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BUND Regionalverband Stuttgart

Der BUND vor Ort in Markgröningen

Verkehrsverlagerung auf die Schiene

Markgröningen leidet unter einem hohen Verkehrsaufkommen, entsprechend hohen Schadstoffemissionen und einer schlechten ÖPNV-Anbindung. Zentrales Projekt des BUND-Ortsverbands Markgröningen ist deshalb die Wiederanbindung Markgröningens an das regionale Schienennetz. Neben der Reaktivierung und Verlängerung der 2002 großteils stillgelegten, aber noch gewidmeten Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen fordert der BUND die Einrichtung eines Haltepunktes an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart für einen Metropol-Express. 

Dieseltriebwagen NE 81 und Schienenbus der WEG beim Nahverkehrsforum zum Bahnjubiläum im Juni 1991. Bild: Peter Fendrich Dieseltriebwagen NE 81 und Schienenbus der WEG beim Nahverkehrsforum zum Bahnjubiläum im Juni 1991. Bild: Peter Fendrich  (Peter Fendrich)

Reaktivierung der Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen

Das 1991 von BUND und VCD zum 75-jährigen Jubiläum der Inbetriebnahme vorgestellte Konzept zur Wiederaufnahme des 1975 eingestellten Personenverkehrs sah einen täglich 15-stündigen Betrieb mit einer Niederflurtriebwagengarnitur ohne Oberleitung vor, die Ludwigsburg und Markgröningen im Halbstundentakt mit zwei Zwischenhalten in Möglingen bedienen sollte. Um diesen Takt realisieren zu können, hätte man die Strecke sanieren und die manuell vom Zugpersonal zu betätigenden Bahnübergänge automatisieren müssen.
Zur Prüfung des Potenzials und der möglichen Gestaltung des Personenverkehrs hat die Öffentliche Hand seit 1992 verschiedene Untersuchungen beauftragt, die sehr gute Prognosen zur Wirtschaftlichkeit ergaben. Alle Pläne beinhalten in Möglingen einen zusätzlichen Haltepunkt im Osten des Ortes, wo in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts der Schwerpunkt der Siedlungsentwicklung lag. Meist wurde auch ein weiterer Haltepunkt in Ludwigsburg vorgesehen.
Seit Ende der 1990er-Jahre wird ein Stadtbahn-Betrieb nach der BOStrab über die bisherigen Streckenendpunkte hinaus diskutiert: im Osten bis Remseck-Aldingen, im Westen bis zum Markgröninger Festplatz. Auch wegen der favorisierten Hochflurfahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) erforderte dieser allerdings erhebliche Eingriffe und weit höhere Investitionen als die vom BUND-Ortsverband vorgeschlagene Reaktivierung gemäß der Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung (EBO). Während für die komplette Stadtbahnlinie über 200 Millionen Euro zu veranschlagen wären, könnte die Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen für etwa 25 Millionen Euro fit für einen modernen Nahverkehrsbetrieb mit Fahrzeugen des Typs Regio-Shuttle oder gar im Pionierbetrieb mit Wasserstoffantrieb gemacht werden. Dafür sprechen laut BUND-Ortsverband insbesondere für die befragten Pendler weitere Faktoren:

  1. 12 statt über 20 Minuten Fahrzeit bis zum Ludwigsburger Bahnhof dank höherer Geschwindigkeit und weniger Zwischenhalten als bei der Stadtbahn: Nur ein zusätzlicher Zwischenhalt in Möglingen (am Sonnenbrunnen oder an der Daimlerstraße) und einer in Ludwigsburg (beim Lotter oder stadteinwärts).
  2. Schnelles Umsteigen in die Regionalbahn auf demselben Bahnsteig oder in die S-Bahn am Nebenbahnsteig. Kurze Distanz im Bahnhof Ludwigsburg statt langem Fußweg vom Schillerdurchlass oder bestenfalls vom Busbahnhof.
  3. Binnen drei Jahren realisierbar: Planfeststellungsverfahren sind nur punktuell für Bahnübergänge, neue Haltestellen und die Brücke über die Ostumfahrung nötig. Gegen die nicht entwidmete Bahnstrecke gibt es kein wirksames Klagerecht. Beim Stadtbahnbau ab Remseck käme der Abschnitt nach Markgröningen als letzter, also in frühestens 15 Jahren. Planfeststellungsverfahren, Grunderwerb, Enteignungen und absehbare Einwände oder Klagen verzögern den Baubeginn der Stadtbahn ab Aldingen.
  4. Sehr geringe Betriebskosten mit nur einem Triebfahrzeug im Halbstundentakt, bei Verlängerung der Strecke bis Kornwestheim mit zwei Fahrzeugen. Dazu käme jeweils ein Reservefahrzeug für Wartung oder Ausfälle.
  5. Keine Nutzungskonflikte mit schienengebundenen Gefahrguttransporten für Lotter oder bei Trafo-Lieferung fürs Umspannwerk bei Markgröningen.
  6. Mit WEG als Betreiber Wartungsmöglichkeit in der Betriebswerkstätte Korntal.
  7. Eine Verlängerung der Strecke nach Kornwestheim mit einem Zwischenhalt bei Wüstenrot (W&W) mit künftig bis zu 4500 Arbeitsplätzen ist im DB-Gleisraum einfach zu realisieren und erhöht den Nutzen erheblich. Fahrzeit Markgröningen-Kornwestheim: 16 Minuten.
  8. Viel geringere Baukosten: incl. Verlängerung nach Kornwestheim maximal 32 Mio. Euro abzüglich Fördermitteln des Landes (wegen der geringen Baukosten keine GVFG-Förderung durch den Bund). Dabei macht der BUND folgende Rechnung für die beteiligten Kommunen auf: Nach Abzug von 50 Prozent Landeszuschuss bleiben 16 Mio. Euro zu finanzieren, von denen der Landkreis laut Landrat Rainer Haas die Hälfte übernimmt. Den Rest von 8 Mio. Euro teilen sich Ludwigsburg (3 Mio.), Kornwestheim (2 Mio.), Möglingen (1,5 Mio.) und Markgröningen (1,5 Mio.). Fazit: „Bahnanschluss zum Schnäppchen-Preis!”

Der BUND fordert darüber hinaus

  1. Den Erhalt der Gleise im Markgröninger Bahnhof, um Kapazitäten für eine Taktverdichtung, für Sonderzüge und die Wiederaufnahme des Güterverkehrs vorzuhalten
  2. Die Verlängerung der Strecke in die Markgröninger Innenstadt auf der Bahnhofstraße (bis Wernerstraße, Kreissparkasse oder Volksbank) gegebenenfalls mit parallelem Einbahnstraßensystem auf Bahnhof- und Sudetenstraße (umsteigefreie Innenstadtanbindung erhöht die Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit der Strecke)
  3. Eine Taktverdichtung des Busverkehrs zwischen dem Markgröninger Bahnhof und Unterriexingen

Doppelstrategie und tangentiale Durchbindung

Während der BUND über die Verlängerung bis Kornwestheim hinaus eine Durchbindung über die Schusterbahn-Tangente nach Esslingen und/oder über den Abzweig Salzweg und die Strohgäubahn nach Weissach favorisiert, hat der VRS eine Durchbindung über die Stuttgarter Panoramabahn und ab Böblingen über die Schönbuchbahn nach Dettenhausen zur Diskussion gestellt. Denkbar wäre laut BUND zudem die Anbindung von Pattonville und Aldingen auf einer neuen Bahnstrecke, die im Süden eines neuen W&W-Haltes ausgeschleift und langfristig als regionale Nordosttangente bis nach Waiblingen verlängert werden könnte. Am 20. März 2017 stellte die Stadt Ludwigsburg ein ähnliches Konzept mit schneller Reaktivierung der Bahnstrecke vor, das zudem vorsieht, die Strecke über mehrere Ausbau-Module ins regionale Schienennetz zu integrieren. Vorerst über einen neuen W&W-Halt bis Kornwestheim, dann weiter über die Schusterbahn nach Esslingen und über den Abzweig Salzweg nach Leonberg. Der stadtinterne ÖPNV in Ludwigsburg soll mit schnellen BRT-Bussen zügig ausgebaut und mit Remseck verbunden werden. Bei einer Bürger-Info-Veranstaltung am 7. April 2017 erläuterten Baubürgermeister Michael Ilk und verschiedene Experten, warum die Ludwigsburger Stadtverwaltung auf das Kombi-Modell einer Bahnreaktivierung mit BRT-Bussen setzt: Im Vergleich mit Hochflur- oder Niederflur-Stadtbahnen schnitt es bei fast allen Kriterien besser ab. OB Werner Spec stellte abschließend dennoch einen vom BUND-Kreisverband vorgeschlagenen und vom Landesverkehrsministerium gut geheißenen Kompromiss in Form einer Doppelstrategie vor, die vorsieht, mit dem Kombi-Modell (Regionalbahn und BRT) zu beginnen und gleichzeitig einen GVFG-Förderantrag für eine Niederflur-Stadtbahn zu stellen. Damit halte man sich für die Zukunft alle Optionen offen und könne die Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen künftig im Mischbetrieb von Eisenbahn und Stadtbahn befahren. Wenn beide im Halbstundentakt verkehren, ergäbe sich ein Viertelstundentakt.

Die Gemeinderäte von Ludwigsburg, Kornwestheim und Markgröningen haben sich einstimmig für die Verfolgung der Doppelstrategie (siehe Video der Stadt LB) entschieden. In Möglingen steht die Entscheidung noch aus. Der BUND-Ortsverband hofft, dass sich die Gemeinderäte von Markgröningen zudem für eine Verlängerung der Strecke auf der Bahnhofstraße einsetzen: mindestens bis zur Wernerstraße, besser bis vors Ostertor (siehe Skizze). Später könnte von hier die Stadtbahntrasse weitergeführt werden.

Eisenbahn-Haltepunkt Innenstadt auf der Markgröninger Bahnhofstraße - umgebaut zur Einbahnstraße. Eisenbahn-Haltepunkt Innenstadt auf der Markgröninger Bahnhofstraße - umgebaut zur Einbahnstraße. Kartengrundlage: OpenStreetMap  (Kartengrundlage: OpenStreetMap)

Pendler-Turbo auf der Schnellbahntrasse

Darüber hinaus schlägt der BUND-Ortsverband die Einrichtung eines Haltepunkts Markgröningen-Schwieberdingen an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart zwischen der Münchinger und der Schwieberdinger Straße vor. Hier soll ein für Pendler attraktiver Metropol-Express halten, der auf einer neuen regionalen Durchmesserlinie Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen/Enz - Markgröningen/Schwieberdingen - Feuerbach - (über die Panoramabahn) – Stgt.-Vaihingen - Böblingen oder alternativ über Stuttgart (Hbf) - Esslingen - Wendlingen - (Nürtingen) verkehren soll. Damit könne eine attraktive Pendler-Verbindung angeboten werden, die den doppelspurigen Ausbau der B10 und Umfahrungen wie die Enzweihingens obsolet mache. Als Fahrzeug schwebt dem BUND ein 200 km/h schnelles Doppelstock-Triebfahrzeug wie der „KISS” von Stadler vor. Die auszuschleifenden Bahnsteiggleise sollten mit einer Länge von 800 Metern schnelle Ein- und Ausfahrten ermöglichen und auch das Überholen von langsameren Langzügen ermöglichen. Die Topographie dieses Schnellbahnabschnittes lässt eine Erweiterung um zwei Gleise mit Bahnsteigen problemlos zu. Wie einst bei der Nebenstrecke müssten die Anliegergemeinden allerdings die Baukosten teilweise und die Erschließung weitgehend selber stemmen.

Der neu einzurichtende Haltepunkt sollte über einen schnellen Bus-Pendelverkehr auf dem Schwieberdinger Weg optimal an das Bildungszentrum und den Markgröninger Bahnhof sowie an das Bosch-Gelände und den Bahnhof Schwieberdingen angebunden werden. Eine weitere Buslinie sollte die Direktanbindung Möglingens herstellen. Alternativ könnte laut BUND-Ortsverband auch die künftige Stadtbahn von Ludwigsburg vom Markgröninger Bahnhof über die Daimlerstraße und den Stuttgarter Weg zum Bildungszentrum und weiter über den neuen Schnellbahnhalt und das geplante interkommunale Gewerbegebiet nach Schwieberdingen hinein verlängert werden (siehe Projektskizzen des BUND). Diese Streckenführung wäre kürzer und auch wegen der optimalen Einbindung des Schülerverkehrs zum Bildungszentrum wirtschaftlicher als die in verschiedenen Studien angedachte Schwieberdinger Abzweigung vor Markgröningen. 

BUND-Vorschläge für zwei neue Haltepunkte an der verlängerten Nebenbahn und an der Schnellfahrtrasse Mannheim–Stuttgart. Kartengrundlage: OpenRailMap BUND-Vorschläge für zwei neue Haltepunkte an der verlängerten Nebenbahn und an der Schnellfahrtrasse Mannheim–Stuttgart. Kartengrundlage: OpenRailMap
Foto: Alstom / Michael Wittwer
Foto der Westbahn. Foto: Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch), WESTbahn KISS bei Sulgen, CC BY-SA 3.0

Dokumentationen im Internet

Ihr Ansprechpartner

Peter Fendrich


Silcherstr. 16 71706 Markgröningen E-Mail schreiben Tel.: 07145-6870

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